�"嗾甙矗�1962年,孙永福从长沙铁道学院桥隧系毕业,分配到郑州铁路局工体.为调查铁路桥梁的承重问题,他曾从郑州徒步武汉,一桥一梁地看过去,踏勘所得的技术文章使他崭露头角,当上了技术员.随后,他参加川黔、贵昆、成昆、湘黔、枝柳等铁路及援建坦赞铁路建设.1984年,43岁,调任铁道部副部长,主管全国铁路建设、计划工作,主持建成京九、大秦、南昆、衡广等万余公里干线铁路.2001年初,朱镕基总理提议,增补孙永福为青藏铁路建设领导小组副组长,主持青藏铁路建设的日常工作,并在文件中正式任命他为"正部长级"；2001年6月29日,在青藏铁路开工典礼拉萨会场,吴邦国副总理向大家介绍孙永福："这就是青藏铁路的总指挥."五年里,孙永福以花甲之年,数十次上高原一线,像呵护婴儿一样呵护着青藏铁路建设者及其周围生态环境.在他的周密指挥下,青藏铁路这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路创造出一个又一个奇迹,他自己在学术上也不断出新,2005年底,被评为中国工程院院士.
4月21日8：40,我走进位于西长安街的铁道部大院.满目的嫩绿,令人心旷神怡.根据铁道部宣传部和青藏铁路建设领导小组办公室的安排,青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福院士上午将接受<<中国西藏>>杂志记者的专访.
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孙永福部长接受本刊记者专访. 梁成谷／摄 |
三楼的一个小会议室里,青藏办副主任刘新科、铁道部新闻处梁成谷同志陪我一起进行这次访谈.我先给孙部长送上几本<<中国西藏>>杂志,他一边翻看着,一边说：几年前就看过你们的杂志,还有从（19）91年以来的全套合订本；一面又问我"你是西藏人吗？"我说我是湖南人.刘主任对孙部长说,除了您,我们三个都是湖南人,今天您是与湖南人对话.孙部长笑说,湖南人厉害呵,青藏铁路的总指挥长也是湖南人,湖南人对青藏铁路贡献大.我说,不止这个,还有一个湖南人,是他点了您的将,让您管起了青藏铁路这一摊.大家全都笑起来.
访谈就在这种愉快的氛围里进行.
青藏铁路立项
�"烟沸薜嚼�,一直是列入我们工作议程的,特别是从中央召开第三次西藏工作座谈会后,铁道部加快了进藏铁路的前期工作.最主要的问题是选线,从哪儿进？这个问题从1978年开始,争论了十多年都没有定下来.
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拉萨柳梧大桥. 干章林／摄 |
1996年,我们设计单位再度进行大面积选线.首先是新疆,从南疆和阗到阿里,再到拉萨,但这条线出来进去都要绕很多路,不可取,给排除了.再就是从青海、甘肃、四川、云南进藏,分别叫青藏线、甘藏线、川藏线、滇藏线,这四条线都有方案比选.
1998年,我们有了比较一致的看法.北边青藏、甘藏这两个方案比较,青藏有优势.因为甘藏也要走高原,从玉树开始也有冻土问题,一样是高海拔,一样有冻土,甘藏线2000多公里,而青藏线要短得多,从格尔木算起只有1100多公里.南边川藏、滇藏这两个方案呢？滇藏线当时修到大理,从大理过来还有不到1600公里.如果从成都修,要走差不多2000公里,相对来说,滇藏线比川藏线有优势.
1999年,进入南北两个方案比选.我到滇藏线看过,到大理丽江中甸走了一趟；2000年7月,我又从西宁、格尔木到拉萨做了踏勘.经过比较,觉得青藏线优点比较多,我先给部党组汇报,大家都赞同这个建议,后来我给朱镕基同志写了一封信.总理看了也很高兴,当时,副总理吴邦国、温家宝、李岚清同志,跟我都谈过.有些疑难问题,比如高原、环境、冻土等技术难题存在,但我们有一定的科研成果和技术基础,可以克服.
同时,我们写了报告给计委,曾培炎同志主持召开了专家论证会,先由我汇报,大家都认为进藏铁路应该修,而且可以修,几个方案比较,都倾向于青藏铁路.
当然,这里还有一个很重要的环节,就是中央召开的十五届五中全会.会议期间,西南组讨论那天,江泽民同志参加.郭金龙,特别是热地同志把思想工作做到了总书记头上.总书记当时就叫傅志寰同志说说进藏铁路.傅部长说,我们铁道部研究过,最近还派人去考察过,我们考虑还是要修青藏铁路.总书记很高兴,说你回去写个简单材料.计划司就写了一个两页多的材料给我看.我拿上材料就去找傅部长,我说这个材料这样写不行,没有说明问题.傅部长说那你改吧.我就自己写了,我觉得,总书记要求简练,但必须把问题讲清楚,要把历史过程、我们做的工作、怎么比较、为什么选青藏线,等等,讲清楚,不能光有个结论.我写了6页多,傅部长看完就送给了总书记.总书记在2000年的11月10日作了批示,落款写的是"晚上11时",写了三大篇,都是毛笔字.
2001年2月7日,朱镕基总理主持召开总理办公会,批准青藏铁路立项.消息传来,我们感到很振奋.从2000年7月现场踏勘到2001年6月29日正式开工,只有一年,进展非常快,非常紧凑.回顾一下,没有哪个项目这么顺利的,说明中央非常重视,全国人民特别关注.
创新公益项目管理模式
青藏铁路总投资330亿元,其中75%为国债,25%为铁路建设基金,是一个典型的公益性建设项目.这样的项目,我们过去的做法,一般是政府部门成立个指挥部,建成后交给运营单位,西藏就有许多这样的例子.
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夜晚的铺架基地. 干章林／摄 |
如何对公益性建设项目实施有效管理？这是新世纪里,项目管理、建设者应该积极面对的新课题.
我们在青藏铁路上,首次创造性地实行了建设项目法人制.2002年,成立了国有独资公司——青藏铁路公司,全面负责青藏铁路的建设和运营管理,青藏铁路建设总指挥部作为它的派出机构,在格尔木代表法人全面负责铁路的建设管理工作.这是经过国务院批准,发了红头文件的.2004年6月19日,铁道部又将主管青藏铁路西宁至格尔木（即西格段）运营的兰州铁路局并入青藏铁路公司,将运营线路和在建线路纳入同一公司管辖,使青藏铁路全线建设和运营管理形成一个有机整体,为在更大范围内整合人力、运力等资源,优化生产力布局,提高投资效益,创造了有利条件.
再讲具体点,成立青藏铁路公司的优越性在于,一是有利于铁路建设目标的实现.公司直接负责青藏铁路的建设管理,必须体现运输服务的要求,强化工程质量、环境保护、卫生保障、安全生产、建设投资与建设工期等全过程的管理与监控,努力提高建设水平,实现建设世界一流高原铁路的总目标；二是有利于青藏铁路社会经济效益的发挥和可持续发展.青藏铁路公司既负责建设管理,又负责运营管理,消除了过去建设与运营脱节的弊端,过去是分开的,分成两张皮,你先搞建设,他再搞运营,中间衔接不好.现在青藏铁路公司独家管,它就会努力使建设与运营紧密衔接,超前谋划未来运营管理模式,建好、用好、管好青藏铁路；第三,有利于建设投资控制.青藏铁路公司接受政府主管部门——铁道部的监督和管理,形成严格的监督考核机制,在很大程度上抑制了项目法人的投资冲动,使项目投资得到了有效控制.
在青藏铁路建设中,我们对质量、环境、卫生保障实行一体化管理,制定了"质量控制、环境保护、卫生安全、工期控制和投资控制"五大目标,各项要求纳入工程合同中,承发包双方责任明确、目标清晰、指标量化,具有可操作性.建设单位将各项目标作为一个整体,同部署、同落实、同检查、同考核；施工单位则将这些目标、任务和要求分解到每个项目、工点和职工；监理单位对工程质量严格把关,还要对环保安全进行严格监督.
同时,我们优化了青藏铁路的组织协调机制,创新了队伍管理和路地共建的模式.我们一方面严格按合同管理,另一方面在青藏铁路建设总指挥部设立党工委,吸纳主要施工单位主管领导为成员,将行政上没有隶属关系的施工单位统一在党工委领导之下,形成既管建设,又管施工队伍,既管工程又管思想的新模式.
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| 铁路是什么？火车长什么样？ 雪域高原上神佛的信徒们,面对"巨人"铺轨机,不由得停下了转经的脚步. 干章林／摄 |
这些都是我们在青藏铁路建设管理上摸索出的一些新经验,经过5年多的实践检验,我们认为,它们既符合现代管理的要求,也符合社会主义市场经济.
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�<<惩潦茄虾厍囊恢痔厥馔林�,是零度或零度以下的一种含冰的岩土,它的季节性融化层,冬天气温低会冻结,体积增大,表面隆起；夏天气温上升会融化,体积缩小,发生沉陷,这就是冻土的冬季冻胀、夏季融沉现象.冻土对工程来说是个极不稳定的状态,像运营一百多年的西伯利亚铁路,上世纪70年代俄罗斯修的贝阿铁路,我们都去考察过,病害很多,速度不高,只有50到70公里；北欧、北美,美国阿拉斯加铁路也是这样.青藏铁路穿过多年冻土区长度550公里,从昆仑山北坡的西大滩到唐古拉山南麓的安多,高海拔,低气压,高寒,缺氧,对我们是个严峻考验.
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冻土地带北麓河的热棒路基.张鲁新／摄 |
开工前,我们借鉴国外冻土工程经验教训,结合我国科学家40多年的冻土科研成果,编制了青藏铁路多年冻土区勘察、设计、施工的"暂行规定",把它作为技术规范贯彻到全过程,又在实践中修改、完善；我们建了5个冻土工程试验段,通过冻融循环考察冻土的变性,验证我们的设计是不是符合实际需要,符合的才用,这使我们在实际建设中少走弯路,非常科学,有很重要的示范作用和探索意义.
施工中,我们研究确定了"冷却地基,主动降温"的指导思想,就是把大自然里的冷气能量传递到地底,这个不需要花钱搞多少制冷机械,因为高原上冷的季节比较长,平均气温都是负的.传统思路是把冻土与外界隔开,有两种办法,一是给冻土加保温板,保护冻土层不要化,这个法子阻止了太阳辐射的热量往下渗,但到冬天,冷气也下不去了；还有一个就是限制,把路基修得高一些,像被子盖得很厚,保温了,实践证明这个办法效果也不理想.我们现在是把大气里的冷气传到地下去,保持冻土稳定.
实践中,我们摸索出十多种工程措施.比如修建路基时,利用片石气冷路基,就是在修建路基的时候,先在地面铺大概三寸左右的土作垫层,再填120-150厘米高的片石,再填土.片石层通风,把外界冷气送到下面去.经过试验段验证,连续几年观察,采取这种措施后,地下温度比同一区域没有措施的要低,说明它确实在制冷,实现了主动降温.地下如果是冻结状态,对我们最有利.
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青藏铁路的冻土措施之一：遮阳棚. 张鲁新／摄 |
通风管路基,是在地面上五寸左右的地方安放不锈钢管子,30-40厘米的管径,管子间的间距相当于三倍管径,也可以降温；还有就是热棒,80毫米直径的无缝钢管,长度12米,把这根密封管子插到地底.管子里装上一种气液两相转换的介质,冬天外界气温很低,零下二三十度,甚至更低,零下四十度都可能,地底下是零下二三度,地下相对较热,就使管子里的介质汽化,把热量带到地面上,可地面上更冷,这个气态的东西慢慢凝固,变成液体,把冷气带到地下,就这样循环,不停地把地底下的热量带上来,地上的冷气送进去,地底就冷了.这就是热棒制冷.夏天倒过来,地底下是负二三度,外面已经是正温,这时它就停止工作.开始我也怀疑,它在管子里面,眼睛看不到,怎么知道它工作不工作？美国人用红外线扫描,汽车上装上红外线,边走边扫,可以扫描到里面有没有流动,如果坏了,就没有流动,通过扫描可以监测到.热棒在美国阿拉斯加的输油管道中用得比较成功,我们把它大规模地用到了青藏铁路上,现在还委托有关科研单位,准备改进它,再创新.其他措施还有很多,也有采用多样化措施的,包括边坡上,采取碎石护坡、片石护坡保护冻土.这样做的效果都很好,现在都已经全面推广.
以桥代路 妙处多多
在青藏铁路的建设中,我们对多年冻土、环境保护等等的认识也在不断深化,比如我们原来只设计了77公里长的桥梁,建设中增加到156公里,为什么要大量增加桥梁呢？
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青藏铁路当雄段长１１．５公里,平均海拔4300米,两侧路基边坡上移植的共有50万平方米的草皮,已与原始草地连成一片,看起来,这座铁路桥就像是从草地里长出来的. 干章林／摄 |
在多年冻土地带,有些气温高、地温高,含冰量多、地质非常差的地区,如果修路基的话很难稳定,我们下决心把路改成了桥.大量修桥,首先解决了这些地质最烂地方的不稳定状态；其次,修桥扰动范围比较小,没有那么多的路基,建成后桥本身又可遮阳,起码桥梁下面是荫凉的,可以减少太阳辐射,也就保护了冻土；第三,是可以作野生动物的通道,这些通道不一定在我们原来规划的33个中,野生动物通过桥下自由迁徙,为它们的繁衍创造了很好的条件.
我这里要特别提到我们建桥时采用的钻孔灌注桩.2000年设计时,我们有三种桩：一种是钻孔灌注桩,现场浇；一种是钻孔插入桩,就是钻孔后把预制桩插进去,周围空隙用沙子、水泥填起来；一种是钻孔打入桩,直接把预制桩打进去,我们都试过,最后选用了第一种.钻孔灌注桩过去国际上都不赞成,认为现场灌注混凝土会融化桩周的冻土,对周围冻土环境有影响.我们现场试验,混凝土灌注下去后,它的热量当时确实使桩子周围的冻土融化,但几十天后,它又回冻了,因为高原上这个冷的能量很大,使温度又恢复到以前的自然状态.另外我们采用了新的机械叫旋挖钻机,这种机械开始进口,后来也国产了,旋挖钻机速度快,质量高,而且没有泥浆,很环保,效率比冲击钻高十到二十倍,我们大量采用它作业,对高原上提高施工速度,保证质量,提高环保水平,都发挥了很好的作用.
通过三年多的观测,铁路地基下的储冷量增加,零度线上升,说明我们的这些措施很好,能够保持结构稳定.2004年开了一次国际冻土会议,很多专家亲眼看了,特别是俄罗斯、美国的专家,他们有经验,都认为我们这些措施在冻土领域处于比较领先的水平.
为了保障安全运行,我们要长期观测,现在不光是桥本身,还要对铁路、对青藏高原加强监测.桥梁本身的问题,一个是开裂,混凝土有没有开裂,一个是沉陷,有没有沉陷、变形问题.另外主要是冻土和环境.我们的桥梁是按照中科院的研究成果——未来50年升温1度——来设计的,但50年后情形如何,就只有靠监测了.交付运营前,我们要全面检查验收,挨个检查,一个桥一个墩子地查,发现缺陷,立刻完善修补；运营后要长期观测,如暖季、寒季大检查,观测变异情况.不过,在青藏高原上做这些事,难度很大.沿线分布这么多桥,人又很少,我们将尽量采用先进技术手段,多研究新设备新仪器,以前靠人工监测,现在要研究怎么样少用人、多用设备,机器扫描,照相,各种先进技术手段都要借鉴,更要创新.令人欣慰的是,就目前情况看,青藏铁路的桥梁是稳定可靠的.
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青藏铁路南山口大桥. 田俊杰／摄 |
青藏铁路冻土区的列车时速是100公里,现在世界上没有哪个国家在冻土上能跑得这么快的,100公里绝对是世界领先水平.
卫生保障 以人为本
如何保证参建者上得去、站得稳、干得好,是青藏铁路建设必须解决的首要问题.为此,我们建立健全了一整套卫生保障措施.铁道部和卫生部一起制定了<<青藏铁路卫生保障若干规定>>和<<青藏铁路卫生保障措施>>,使卫生保障工作规范化、制度化.首先是体检,就有工前、工中和工后三次.人员上高原前要体检,有心脏病高血压的不让去,这是工前体检；3个月和下场前(工作6个月)再体检,看高原对人体的影响.第二个,有个习服制度,人员要先适应,到格尔木要休息几天,上山以后也不要马上从事重体力劳动,慢慢增加劳动强度,很科学；第三,我们建立了一个三级医疗保障体系,每个工程队都有个卫生所,一个局有一个工地医院,指挥部里有三级医疗点,铁路两头有基地,格尔木这边是格尔木铁路医院,拉萨那边是军区总医院,有重病就朝这里送.
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青藏铁路沿线共建立17个制氧站,建设者每人每天强迫吸氧2小时.黄杨／摄 |
为了对付高原缺氧,我们研制并推广了大型高原制氧机械,这是国内首创的.过去是汽车从格尔木拉氧气瓶进来,氧气只能用来救命.修青藏铁路,我们把海军用的高压氧仓用在了四五千米的工地,全线建了25个,这个过去没人用,它确实太好了,一有紧急情况,赶紧把人送进去,氧气供上,症状马上减轻,情况缓解了,再送到山下治疗,身体恢复了再上.另外一个是大型制氧机,先在风火山隧道试验,4900米啊,隧道里最缺氧,它不通风啊,用了这个制氧机,实际测定隧道里的氧气含量比外面还高,掌子面里达到13%以上,外面当时是十二点几,我一看,这个太好了,立即推广,搞了17个制氧机.有了这些个大型制氧机以后,每个人都可以充分吸氧,让这个奢侈的东西人人享受,大家健康有了保障.再比如部队有些好的做法,如四医大的高氧液治疗技术,我们也用了,还有一个一氧化氮治疗技术,都有效果.
在青藏高原这个严酷的环境里施工,我们做到了高原病零死亡,鼠疫零传播,这充分体现了中央对铁路建设者的关怀,铁路全线卫生保障工作做得好；另一个员工生活待遇高,像吃的菜,全是新鲜菜啊,肉食保证,蛋类保证,还有水果供应.防寒、保温也都可以,房屋都有暖气,开始是烧炉子,我不主张烧炉子,怕煤气中毒,后来就搞暖气.再就是劳动强度要节制,事事都有要求.
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为保障铁路建设者吃得营养健康,也为保护高原环境,各承建单位都在格尔木建立了净菜加工厂. 黄杨／摄 |
2004年在西宁、拉萨召开了国际高原医学大会,我们有同志在会上交流,发表论文,外国人听了觉得是奇迹,也有人不相信.我们就请他们自己看.有个美国人到咱们医院去看了,相信了,说你这套设备是先进的,是可以的；另一个人在当雄,突然提出,看看你们吃得怎么样？我们的食堂随时打开,他去看了,冰箱里有肉,牛肉羊肉,架子上有鸡蛋、奶粉、蔬菜,他一看这些东西,说,我放心了.他说他是搞营养学的,在高原上吃得这么营养,可以了,可以恢复体力.他们对咱们的医疗设备、医务人员的服务,都很满意,我们医务人员的比例达到1.8%左右,而且都经过培训.美国的一位高原病专家说,青藏铁路是一个最具挑战性的工程,但你们在高原病医疗防治方面,为世界高原医学做出了贡献,这是一件很了不起、不可想象的事.
环境保护 全员自觉
青藏铁路沿线珍稀物种丰富,生态类型独特原始,环境敏感脆弱,一旦破坏很难恢复；同时,作为江河源,生态破坏还会殃及江河中下游所有省市及南亚、东南亚各国.因此,铁路建设中有效保护沿线生态系统,既是一项重要任务,也是国内外关注的焦点.党中央、国务院对此高度重视,中央领导多次到现场视察指导,明确要求把保护环境放在突出位置.铁道部、国家环境保护总局和水利部在铁路开工前,组织开展了青藏铁路建设环境保护的一系列专题论证会和现场调研,编制出<<环境影响报告书>>和<<水土保持方案>>,制定了多方面(主要有：野生动物保护,植被、景观保护和水土保持,冻土保护,湿地保护,污染防治,环境保护监督管理及宣传教育等——记者注)的环境保护措施,经过批准后,从开始设计到施工、到竣工、到今后运营,都体现出这些环境保护的要求,青藏铁路的环保是全过程的.
那么,现场又是如何做的呢？我概括为三点,一是依法环保,一是全员环保,一是科技环保.什么是依法环保？我们有许多法规,设计、施工和今后的运营中必须贯彻,比如有固体、气体、液体的防污,有水土保持法,有动物保护法等十几个环保法规；更重要的是,我们要把这些法规变成大家的行动,大家都得行动起来.那么长的战线,那么多的工人,到处都可能出事端,只能靠全员环保了.我们印了很多宣传册,发到每个人手里,增强员工的环保意识.对工人和民工讲得简单点,什么准什么不准,几准几不准,都是几句话,叫他听得懂,记得住.比如不准打猎,不准吃旱獭,汽车只准走规定路线,不准乱碾草地,都具体化了,这个在青铁建设中做得最好了.很多地方的宣传标语,我看了很受感动,像沱沱河,中铁三局的一个大标语,写的是：
家住长江尾,来到长江源,
保护长江水,就是保护家乡水.
你看,把这个心情啦,充分表现出来了,体现出了工人们的自觉性.所以,环保意识增强,环保变成了自觉行动.我们的员工捡到受伤的藏羚羊,不是一刀子宰了吃,而是给它喂牛奶,帮它养伤,养好了把它放归自然；也有鹫、鹰受伤的,员工捡到也是帮它疗伤后放归；还有给藏羚羊让路,这些都是很感人的,施工很紧张,但是为了让藏羚羊通过铁路,我们主动停工,让它们过去,这些都体现了我们环保意识的增强.
为什么说科技环保呢？很多难题以前没人研究,我刚上高原时,看到哪都光秃秃的,就想种草皮.我到中国科学院高原植物研究所去,问,中国现在种草高度到多少？他说,3700米.我说,3700米以上为什么没研究？他说没有人用啊.没有需要,科学家就没有研究.可我们施工都在4000米以上,5000米,我就委托他们,研究在高海拔地区草皮再植和种草试验.科学家真不含糊,选了当地很多种子在三个点做试验,当雄,安多,沱沱河,这三个地方海拔不同,当雄4300,安多4700,沱沱河4500,做完试验,选出好草种,我们再推广.种草皮,第五工程局27标段,就是当雄那一带,有一套办法,做得非常成功,草皮绿油油的,我们发现后,立刻开现场会,叫大家都学他,学他们先铺腐殖土,然后撒草种,上面是薄膜覆盖,想办法先让草长出来.这套办法我们全线推广,现在搞得很好.那些水沟以前都是石头砌的,现在我们都种草了,你到那去看,非常令人惊奇啊,那是一个绿色的长廊,有300多公里呀,都是绿颜色的.这就是依靠科学技术,不是随便来种的,是有选择,有试验的,选择草种啊,浇水不浇水、施肥不施肥,都不一样.
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正在建设中的拉萨火车站. 干章林／摄 |
另外一个,野生动物通道,在我国这也是一个没有人干过的事,我们铁路上是第一次,公路也没有干过.这次我们一下子设计了三种类型的野生动物通道：桥下的,隧道顶上的和缓坡的,一共是33处.刚开始建时,动物学家们都有分歧,一直到2004年4月,两派意见还争执不下,6月,我们的摄像头记录了动物从桥底下过去,我把这个信息告诉了许多动物学家,他们也很高兴,动物从桥下走了,证明通道起了作用,再开会大家没说的了.现在我们委托科学院派人在那监测,人工24小时监测,看动物通过多少,用了多长时间,还有就是摄像头监测.这些通道野生动物慢慢适应了,可以过,这也是科研成果啊.
环保在青藏铁路上是自始至终的,我们的植被得到了保护,冻土得到了保护,水源水质没有受影响,野生动物自由迁徙,景观没有受到破坏.这几年国家环保总局、水利部、国土资源部、林业局等等,每年都去检查,都认为青藏铁路的环保经验在国家重大建设项目里有示范作用.去年国家审计署对青藏铁路进行了环保专项审计,并将审计结果进行了公告,报纸上、网上到处都查得到.
规划中的西藏铁路网
西藏的最大潜力是旅游,铁路可以把大量的旅客带进带出,而且,铁路、航空和公路互相衔接,有人坐飞机去坐火车出来,或坐火车去坐飞机走,区内旅游自然是汽车.这个互相衔接的网,对西藏经济发展将会长期发挥作用.
说到这里,想起了一些事.1973年12月9号还是几号,毛泽东主席接见尼泊尔国王比兰德拉,我们去查了外交部档案,查了当时的记录.当时比兰德拉国王希望加强尼泊尔和中国的经济贸易关系,毛泽东表示支持,说中国和尼泊尔的经济贸易要加强,我们现在要修铁路,修到拉萨,将来还要修到边境.现在有些人凭想象,说毛主席当时表态要把铁路修到尼泊尔去,这话不符合实际.记录上,毛主席说的是修到边境,这话多准确！既表明了对他的支持,又没有涉及到人家的主权问题.
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在青藏铁路15亿多元的环保投资中,有一笔专门用于施工占地,草原植被的保护与恢复,建设者力图通过施工,为青藏高原打造一条绿色的长廊.图为建设者与西藏当地民工一起移植草皮.
童国强／摄 |
青藏铁路通车拉萨后,西藏还会继续修建一些铁路,形成一个区内铁路网.毕竟,一条铁路机动性比较差,形成网更好一些.现在最有希望的,一个是到日喀则,拉萨到日喀则,这对后藏,对日喀则的发展,会有作用,这条线也有两个方向,一个是跟新疆连起来,另外一个是出境,将来从亚东走还是从昌都走,方案也没定,但肯定是一个国际通道；另外一个方向就是从拉萨到林芝,这条线将来可以与昆明的铁路线连起来,连成滇藏线.总的还是分段修的思想.现在从昆明方向,我们已修到大理,丽江也开工了,下一步要向中甸修,云南境内基本修完,如果拉萨修到林芝,中间只剩一段,再把这一段修通,就连成了出海的一个通道,西藏交通有了几个通道,就活了.
�"俗址秸肷细咴�
谈到上高原,很多人害怕,有点谈虎变色的感觉,很多人找我,包括新闻媒体,见面就问,"怎么样？你行不行？感觉能不能受得了？"其实我觉得上高原是很有意义的,很多地方值得回忆.我总结了八个字：不要恐惧,不要大意.你要恐惧,精神上首先站不起来,一谈高原就害怕,真有这种人,我接触很多,到了高原以后,精神特别紧张,实际上我觉得这个没有必要,但也不要大意,你不要觉得没事,因为高原那个环境确实特殊,你在平原上可能没事,到了高原就是个事,所以我们不要大意.这样辩证来看,比较好.
2000年7月我第一次上高原,以前我到过3000多米,4000多米,但那个环境跟青藏高原完全不一样.到了格尔木,我就想,要在半路上病了怎么办？又没有直升飞机,连续几百公里,出了问题下来得一天,时间来得及吗？私下里还是想这个事,当时我考虑,一定要把卫生保障做好,使大家病了有医疗的地方,首先有个安全感,解除恐惧心理.你光说要他不恐惧,没有保障措施,怎么行？我第一次去,杨传堂同志专门从拉萨到格尔木接我,说代表西藏自治区党委、代表西藏自治区政府来欢迎,陪我走这一路.我想在纳赤台住,然后是沱沱河、那曲,再到当雄.杨传堂同志讲,不要住当雄,住那曲,那曲是地区,他说这是我们自治区党委研究的意见,为了你的安全,只能住在那曲.我说那就服从吧.在沱沱河,一下车,海拔4500米,我头晕得很,但我还得去踏勘,去慰问,我带了一些慰问品,慰问部队,慰问公路道班,我们上去肯定要住在这边啊,没地方住,只能�"�,我给总后兵站部说了,他们也安排了,我到那以后,人家部队列队欢迎,我这个中央部委来了.我晕着头,一个二个地握手(笑),人家还欢迎讲话.就这种状态,头脑很重,脚下虚飘飘的,就像踩在棉花上,嘿嘿,这回我第一次感受到高原反应是个什么状态.以后我慢慢总结了一些经验,没有这种状态了,我现在到高原觉得比较自如,但是不能走太长,爬坡不能爬得太高.爬太高,走太长,喘气,就是觉得气不够用,在唐古拉山顶上,走上100米,就气喘得很紧.这种感觉还是有,但是毕竟不像6年前第一次,那种状态没有了,现在比较适应.
我们也遇到一些惊险事.有一次,从雁石坪到唐古拉山那个铁路垭口,不是顺公路走,要往南走到里边去,才100多公里,我新换的新轮胎就爆了两次.爆轮胎事不大,最关键是怕车子颠覆,车子有速度,掌握不好就翻车.我们还好,比较安全地到了.这个事提醒我们,行车速度要限制,因为车速快出的车祸太多,我们青藏铁路没有高原病死亡,但交通事故死人还是有的.车祸不能光怪司机,高原缺氧,反应慢,慢半拍.本来在平地上能错过去,高原上就错不过去,碰上了.我们要求司机要休息好,要控制速度,不要开太快了,车辆检查好,尽量保证行车安全.要珍爱生命,出了车祸,谁心里都很难过.
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孙部长看望铁路建设工人. 干章林／摄 |
我基本上不喝酒.前年,2004年,我闹了个笑话.当时过节,又是国庆又是中秋,我去慰问,想给大家带些慰问品,牛羊肉啊吃的,另外带点喝的,就是酒嘛.我叫五粮液酒厂给我们做了一批酒,叫"铁哥们酒",上面还印了"献给青藏铁路建设者",我是想,大家在工地上过节,把这个送给他们,热闹喜庆一下.从格尔木上去,我见人就送,哈哈,拿着慰问品嘛,到一个地方就送,有人还给录相,录上了酒.到了拉萨,我们那个指挥长说,"孙部长,我们指挥部发过文件,规定4000米以上不准喝酒."我一听,糟了,自己干了件坏事.我说,赶快,通过调度发通知,说,"这一次,孙部长来慰问大家送的那个酒,大家要保存好,完成任务下山的时候再喝,作为庆功酒来喝."通知连夜发到全线.我是好意,想过节想得多一点,怕大家在那没有东西,专门从五粮液酒厂定做,集装箱运过去,结果呢,不符合规定,赶紧纠正,让大家完成任务下山再喝,因为到格尔木、拉萨就可以喝了.
最后,孙部长特别强调,青藏铁路的建设,党中央、国务院特别关心,经常听取汇报,很多领导到现场检查慰问,给全线建设者莫大鼓励；建设过程中,各个部委都很支持,青海、西藏两省区高度重视,全力以赴支持协助,解决了很多建设中的难题；广大建设者发扬"挑战极限,勇创一流"的精神,大家齐心协力,不负全国人民重托,终于建成了这条世界一流的高原铁路.作为青藏铁路建设领导小组副组长,他愿意向所有方面和建设者表示深深的谢意！
